De titel kon ook geweest zijn: "Een week uit het leven van een Assistant Military JLOC", maar doordat SOLSJENITSIN al een boek met een min of meer gelijkluidende titel geschreven heeft, wil ik niet aan plagiaat doen.
Daarvoor ligt Solsjenitsin mij te nauw aan het hart...
Die "week" werd aangekondigd op maandag 28 juni tijdens de ochtendlijke brigadebriefing, toen de 'Bde G3 Ops' zei dat de Zuid-Afrikaanse 'A Coy' zou verhuizen van Kamp ADIKIVU naar GOMA.
Maar NIET deze week en we zouden het operatieorder, dat het maneuver gedetailleerd zou beschrijven, ZEKER op tijd ontvangen om de nodige logistieke voorbereidingen te kunnen treffen.
We mochten er dik gerust in zijn...
Baas Ali en ik hadden gedurende de tijd dat we al samenwerkten een héél eenvoudige werkverdeling uitgedokterd: hij zou het computerwerk doen en ik het veldwerk. Het verhuismaneuver rook vreselijk erg naar bloed, zweet en tranen en dus mocht ik het doen. Zeker omdat Ali bezig was met een PowerPointpresentatie op poten te zetten over de werking van JLOC.
Liever hij dan ik...
Op dinsdag was het 'OpO' (Operation Order) nog steeds in zijn wordingsfaze, maar ik kreeg wel al te horen dat er een hoop Zuid-Afrikaans groot materiaal zou moeten vervoerd worden.
Maar ik zou de lijst "vandaag" nog krijgen.
We mochten nog altijd op onze twee oren slapen...
De ganse woensdag en grootste deel van de donderdag bleef mijn computerscherm op dat gebied maagdelijk blank.
Rond 18.00 Hr verschenen er tegelijkertijd twee berichten: het operatieorder en de lijst van het te transporteren materiaal. In het eerste stond dat de ongeveer 150 man van de 'A Coy' moesten luchtvervoerd worden op zaterdag en zondag en het tweede vertelde dat er drie Caspers, vier camions, één gepantserde ambulance, één jeep Landrover en acht containers 2x6 m op de een of andere manier in Goma moesten zien te geraken. Het ganse maneuver moest afgerond zijn tegen de zondagavond van 4 juli.
Ik dacht dat het een aprilgrap was, maar neen, het was al 1 juli.
Op vrijdagmorgen werd JLOC-crisisberaad gehouden.
Tijdens het weekend zijn er geen reguliere vluchten tussen Bukavu en Goma. Die, bijna dagelijkse, reguliere vluchten zitten meestal nog niet eens halfvol, maar een vast vluchtschema geeft wél aan iedereen reiszekerheid. Doordat de heren van de brigade echter tijdens het weekend wilden gereisd zien, betekende dit speciale vluchten en een berg extra kosten.
Baas Kristian trok er al onmiddellijk een dikke streep door.
Het vervoer van al het materiaal via de lucht zou ook een kostelijke affaire worden, zowel in tijd als in geld, en dus werd naar een alternatief gezocht. Via de meest korte weg tussen Bukavu en Goma (een kleine 200 Km) was het niet te doen, gezien enerzijds het feit dat het rollend materiaal in een dusdanige slechte staat was dat ze de afstand niet aankonden en dat anderzijds de weg in een zodanige staat is dat zelfs nieuwe voertuigen het niet zouden overleven. Bovendien had een Zuid-Afrikaanse patrouille op die weg een kleine maand geleden zes man verloren bij een Mai-Mai overval. We zouden dus geen enkele chauffeur zó gek krijgen om daar nog eens langs te rijden.
Er werd besloten om een 'barge' te huren, die het ganse zootje via 'the Chinese Peninsula' (want daar kan ook geland worden en het ligt dichter bij Kamp Adikivu dan de haven van Bukavu) naar de haven van Goma zou varen, aan de andere kant van het Kivu-meer.
Antony GOTCH, de baas van MOVCON (Movement Control) werd belast met het gedeelte 'vervoer van personeel via de lucht' en ik mocht het materiaal ter harte nemen.
De taken waren verdeeld en dus zwermden we rond 10.00 Hr uit in alle richtingen om die Zuid-Afrikanen zo snel mogelijk buiten te werken...
Ik ging met Jonas KISSA, een lokale werker, naar de directeur van 'Office des Routes', de overkoepelende staatsorganisatie voor alle transportmiddelen in handen van de Congolese staat. Onder zijn bevoegdheid valt, onder andere, 'AGETRAV' de onderafdeling die verantwoordelijk is voor de maritieme middelen. Die hebben de énige boot met platbodem op het Kivu-meer in hun bezit (ook ongeveer hun énige bezit trouwens).
We gingen dus in feite meteen naar de top.
De directeur was zeer blij om ons te zien en het was duidelijk dat de staat al sedert lange tijd geen transporten meer had moeten verzorgen, want de kalender aan de muur dateerde van 2003 en zijn computer zat dik ingeduffeld onder een stoflaken. Het transport was geen probleem, zei hij, de 'barge' kon 27 ton vervoeren en kostte 2400 dollar per trip heen en terug (ik vond dat wel véél geld, maar het was toch nog stukken goedkoper dan vervoer door de lucht). Er moesten alleen nog een paar kleine akkefietjes opgelost worden zoals daar waren: de toestemming krijgen van generaal Mabe als commandant van 10 RM om het meer over te steken (waarmee die vent zich toch allemaal niet moet bezighouden) én een beetje boter bij de vis leveren.
Want anders konden ze geen mazout kopen voor de eerste trip.
De toestemming van Mabe zou gemakkelijk te krijgen zijn, want we hadden tenslotte twee MilObs als LO op zijn hoofdkwartier zitten en ook het geld kon geen groot probleem vormen, want Kristian had me gezegd dat hij een potje met 4000 dollar voor dergelijke behoeften zitten had en dat scheen me toch ruim voldoende als voorschot.
Tijdens het weekend varen was echter 'Mission Impossible' en ik moest er mij bij neerleggen dat een eerste lading pas op maandag zou kunnen vertrekken.
Op zaterdag kreeg ik te horen dat de toestemming van Mabe er was en zelfs eigenhandig geschreven op de nota die ik voor 10 MR gemaakt had, met de lijst van het te vervoeren materiaal.
Diezelfde dag ging, na een dikke maand, de grens met Rwanda weer open en konden we weer dromen van een frisse 'Mutzig'.
Het liep vlot.
Dat kón dus niet blijven duren.
Op maandagmorgen, om 0900 Hr stipt, stond de directeur aan onze deur om zijn geld op te halen. Ik gaf hem een kopie van de nota met de toestemming van Mabe en een stoel om op te zitten, terwijl Jonas naar de 'Financial Section' ging. Jonas kwam terug met de mededeling dat toch nog de toestemming van Kinshasa vereist was vooraleer het geld mocht worden uitgegeven, maar dat zou maar een kwestie van een mailtje zijn. Dat mailtje duurde, en duurde, en duurde, en duurde, totdat het reeds diep in de namiddag geworden was en de 'barge' dus niet meer bij daglicht zou kunnen vertrekken. Bij nacht varen ze zowiezo óók niet en dus werd de eerste trip uitgesteld tot 's anderendaags en werd de directeur hartelijk bedankt voor een dag stoelzitten.
Ondertussen waren ook een paar problemen met het transport van de containers opgedoken, want de énige kraan in de haven van Goma bleek in panne en dus konden die daar niet ontladen worden. Na druk heen en weer getelefoneer en gemail besloten we de containers toch maar te vervoeren langs de weg, maar wel via Kigali, een tochtje van zo'n vijfhonderd kilometer doorheen Rwanda. Bukavu beschikte echter slechts over twee camions die containers konden vervoeren en dus ging Goma zijn drie camions naar Bukavu sturen, de chauffeurs in Kigali laten overnachten, ze op woensdag naar Bukavu laten rijden om op donderdag samen met die van Bukavu opnieuw naar Goma te vertrekken.
Dat maakte dan toch al vijf containers in één keer.
Op dinsdag stuurde de directeur zijn kat en liet zich vervangen door de directeur van AGETRAV, alhoewel het geld nu wel degelijk, in een mooi stapeltje, op hem lag te wachten.
Nu was het papier met de toestemming van Mabe echter niet meer OK, want er stond geen stempel op. Jonas dus effekens rap naar het hoofdkwartier van 10 RM gezonden. Om 10.30 Hr was hij nóg niet terug en ik kon, noch via radio, noch via GSM contact met hem krijgen. Ik kreeg de jeep van Kristian en ging hem, samen met de directeur van AGETRAV, achterna.
Hij bleek aan de ingang van het hoofdkwartier van 10 RM wat te staan ronddraaien omdat er hem "iemand" gezegd had dat de generaal niet mocht gestoord worden.
Ha, dat zullen we nog wel eens zien.
Ik ging naar binnen, met de directeur en Jonas achter mij aan en bood mij aan bij de eerste, met sterren uitgeruste kerel die ik te zien kreeg.
Stempeltjes waren, volgens hem, inderdaad moeilijk te krijgen op dinsdag. Laat uw papier hier maar achter en kom morgen maar eens terug.
Ha, zit dat zo!
Is kolonel SIMBA thuis?
Jawel, maar hij mag niet gestoord worden.
Ha, bon.
Op dergelijke ogenblikken kunnen sommige GSM-nummers wonderen doen, want nog geen twee minuten later stonden we terug buiten mét stempeltje.
Vooruit, op naar de haven en verwittig de kapitein al maar dat hij mag vertrekken!
Stóóóp!
We hadden OOK nog de toestemming van het 'Office du Transport Maritieme' nodig.
Het begon zo stilaan grondig mijn keel uit te hangen en dus dreigde ik ermee naar de gouverneur te bellen en hem te zeggen dat dankzij de "vlotte" medewerking van zijn administratieve diensten, zijn land een hoop dollars dreigde mis te lopen en dat we blijkbaar dan tóch maar beter alles met UN-vliegtuigen zouden vervoeren.
Zo te zien maakten mijn woorden indruk, want in plaats van achter mij te lopen, stak de directeur me nu plots voorbij, activeerde met een ongelofelijke snelheid een paar rondlummelende bedienden in het bureel van 'OTM', toverde een typmachine ergens vanonder een bureau en begon zelf het formulier in te vullen, terwijl er drie man rond hem klaarstonden met wachtende stempels...
Tegen 12.00 Hr kon de 'barge' de haven van Bukavu verlaten, tegen 13.00 Hr was een eerste lading rollend materiaal, dat daar al anderhalve dag stond te wachten, ingescheept en rond 13.30 Hr kon ik de boot uitzwaaien in de hoop hem donderdag terug te zien voor een volgende lading.
Toen ik terug op ons bureel kwam, bleken er in Goma problemen te zijn om voldoende chauffeurs voor de camions te vinden. Eén lokale chauffeur wilde wel, maar alle anderen vertikten het om door Rwanda te rijden. Uit angst. Maar niemand kon me zeggen uit angst voor wat. JLOC Goma zou dan maar in het Zuid-Afrikaanse contingent soldaten zoeken met een nationaal camionbrevet, ze snel-snel een UN-test laten afleggen en ze een UN-rijbewijs voor camion geven.
Dit betekende echter wel wéér een dag uitstel en ze zouden dus maar ten vroegste op woensdag kunnen vertrekken.
Ongeveer tegelijkertijd kwam ik te weten dat er een munitiecontainer en een wapencontainer tussen de acht te vervoeren exemplaren zaten. Dat betekende een hoop extra paperassen om die door Rwanda te krijgen en dus besloot Kristian dat we deze toch maar beter door de lucht zouden vervoeren, omdat het anders nog weken, zoniet maanden, kon duren vooraleer ze in Goma zouden geraken.
Dat betekende echter ook dat er in feite maar zes containers meer te vervoeren waren via de weg en ik had vijf camions. Nog één stomme camion te kort om alles in een keer te vervoeren.
Ik heb zelfs de duivel gebeld om er toch nog maar aan eentje te geraken, maar tevergeefs, ook die had er geen meer...
Woensdag 07 Juli was een kalme dag.
De barge was op de terugweg en de camions waren onderweg van Goma naar Kigali. Er werden twee containers op de Bukavu-camions geladen en, in afwachting van hun vertrek op vrijdag, werden ze op het terrein aan de Welfare Club geparkeerd.
Ik hoorde van Antony dat er "problemen" waren met het luchtvervoer en van JLOC Goma dat de plaats, waar de compagnie verondersteld werd haar tenten op te slaan, absoluut nog niet klaar was voor ingebruikname.
Het lag dus niet alleen aan mij dat de opgelegde tijdstabel niet gehaald werd...
Ik had de Zuid-Afrikanen gevraagd om op donderdag, om 08.00 Hr ten laatste, een tweede lading klaar te hebben op 'the Chinese Peninsula' en toen ik een beetje na acht uur de permanentie van de Chinezen had opgebeld en met handen en voeten had uitgelegd dat ik de Zuid-Afrikaanse verantwoordelijke aan de lijn wilde, kreeg ik te horen dat ze inderdaad al klaarstonden, maar dat er in de verste verte geen barge te bekennen was.
Hoezo, geen barge?
We hadden nochtans afgesproken met de directeur van AGETRAV dat die rechtstreeks naar het Chinese kamp zou terugkeren!
De telefonische uitleg die ik van de directeur kreeg was Congolees simpel: het voorschot dat hij gekregen had was onvoldoende om de tweede reis mee te betalen en dus moest er eerst weer met geld over de brug gekomen worden.
De chef van de "Financial Section" zei dat er wel al een vraag voor een bijkomend krediet naar Kinshasa gestuurd was, maar dat daarop nog geen antwoord gekomen was.
Maar hij zou eens bellen.
Lap, daar gingen we weer...
Het werd echter minder erg dan ik gevreesd had, want rond de middag was de toestemming er en gingen Jonas en ik het geld persoonlijk afgeven aan 'meneer de directeur', om geen verdere tijd meer te verliezen. Die vroeg ons om de barge, die in de haven lag te wachten, te verwittigen, want "il ne pouvait pas faire contact avec le capitaine".
Wat een organisatie!
Ondertussen hadden we ook al radiocontact kunnen maken met de Goma-camions die aan de grens waren aangekomen en we reden dus naar het Adikivu kamp om het laden ervan bij te wonen. Dat ging tamelijk vlot en toen we rond vijf uur terugkeerden naar Bukavu en voorbij 'the Chinese Peninsula' reden, zagen we in de verte de barge richting Goma stomen.
De tweede bootlading was vertrokken en de eerste containerkolonne stond klaar...
Kristian had me verteld dat ik al mocht blij zijn als ik op vrijdag om 10.00 Hr met de kolonne zou kunnen vertrekken, maar MIJN objectief was 08.00 Hr, want men had me verteld dat het toch nog altijd een trip van ongeveer zeven uur was tot Kigali. Ik verzamelde dus de chauffeurs en vertelde dat ze om 07.00 Hr bij hun camion moesten staan, klaar om te vertrekken, want een uur rezerve is in deze streken geen minuut teveel...
Ha non, pas possible!
Want de twee Congolese Bukavu-chauffeurs moesten nog een 'laisser-passer' gaan afhalen bij het 'Office de l'Immigration'(hier moet men nog, zoals in de vroegere communistische landen een toelating hebben om BUITEN te mogen), hun MOP-papier (Movement of Personel) was nog niet opgemaakt en de 'Cargo Manifest'-documenten voor de containerladingen waren nog niet klaar.
Maar ik moest me niet ongerust maken, het zou allemaal zeer vlot gaan en ze verzekerden me dat we ZEKER tegen negen uur zouden kunnen vertrekken. En doordat AL die burelen maar opengingen rond 08.30 Hr, was het dus ABSOLUUT niet nodig om hier om zeven uur te zijn, acht uur was dik voldoende.
Ik liet me vermurwen.
Op vrijdagmorgen was inderdaad iedereen daar rond acht uur (over een tiental minuutjes gaan we niet moeilijk doen, het is hier tenslotte Congo...). We reden naar de immigratiedienst, waar de bedienden langzaam aan het binnensijpelen waren. JACQUES, één van de Bukavu-chauffeurs, vroeg zowel voor zichzelf als voor zijn collega BLEURO een 'laisser-passer'. Kon niet. Ze hadden geen blanco formulieren meer, want die waren verdwenen tijdens "les événements" en de gouverneur had bovendien verboden er nog uit te schrijven (het bleef me nogal onduidelijk wat de achterliggende reden daarvoor kon zijn, want iemand die nog een lopende pas had -die zijn één maand geldig-,mocht schijnbaar wél het land verlaten). Hij kon/mocht ons dus niet verder helpen, maar misschien kon de directeur dat wel.
Ik bemoeide mij met de discussie en vroeg dan ook om de directeur te mogen spreken.
"Qui êtes-vous, monsieur?" Ik moest me eerst officieel aan de lokale pennelikker voorstellen, vooraleer ik kon te horen krijgen dat de directeur er nog niet was en dat hij er geen flauw idee van had wanneer die, al dan niet, zou komen:"Un directeur vient quand il veut...". Maar ik kon wel, na wat aandringen, zijn GSM-nummer krijgen.
Natuurlijk nam hij niet op.
Maar misschien konden ze op het stadhuis een speciale vergunning maken.
Hop, allen daarheen.
Daar konden ze ons inderdaad wel verder helpen, maar ENKEL mits de toelating van de vice-gouverneur.
Als we zo verder deden zouden we nog bij Kabila uitkomen...
We reden naar het 'Govermentshouse' en we hadden geluk, de vice-gouverneur was juist aan een frisse werkdag begonnen.Hij maakte geen problemen en blijkbaar had hij een beter telefoonnummer van de directeur van de immigratiedienst dan ik, want nu nam die onmiddellijk op en beloofde binnen de twintig minuten aan zijn bureel te staan.
Het was ondertussen reeds 09.30 Hr geworden.
Terug naar de immigratiedienst. Daar verzekerde men ons dat, van zodra de directeur daar was, de nodige papieren binnen de tien minuutjes zouden klaar zijn. Omdat we daar toch maar onze tijd stonden te verdoen, besloten we terug te keren naar het hoofdkwartier om de MOP-s (een soort UNO-marsbevelen met riante extra vergoedingen) en de Cargo-Manifesten (een soort inventaris van de vervoerde goederen) te gaan halen. Dat bleek ook niet écht te vorderen en we mochten zeker nog op een half uurtje typwerk rekenen.
Allé, dan maar weer terug naar de immigratiedienst.
Daar bleek de directeur al wel aangekomen te zijn, maar nu vonden ze geen typmachine.
Het is toch niet mogelijk, hé! Echt iets om uw klak op te vreten van ergernis!
We namen de pennelikker, die me reeds 's morgens te woord had gestaan, mee in onze jeep naar het stadhuis en konden hem een dikke tien minuten later terugvoeren naar zijn eigen dienst, mét een papiertje in de hand met daarop één getypt zinneke. We staken de lange rij wachtenden voor de deur van de directeur voorbij en hadden enkele tellen later zijn handtekening vast.
EINDELIJK!
De kolonne stond ondertussen op ons te wachten langs de weg buiten het hoofdkwartier en om 11.05 Hr stipt konden we vertrekken.
Ik zal duidelijk mijn objectieven nog wat moeten bijschaven...
Een paar kilometer voorbij de Congolees-Rwandese grens begint een weg in perfecte staat, die loopt tot in Kigali. Toch perfect voor iemand die ondertussen gewoon is geraakt aan de Congolese normen. Op sommige stukken zijn er zelfs wegmarkeringen en hier en daar is ook een verkeersbord te zien. Het ligt dus NIET aan de Rwandezen dat de trip van een kleine 300 Km toch nog altijd een dikke zeven uur duurt, maar enkel aan het feit dat de camions zwaarbeladen zijn en dat de weg zich doorheen "het land van de duizend heuvels" moet slingeren. Ik heb ze niet allemaal geteld, maar ik schat dat het er zelfs nog een paar méér zijn...
Rwanda staat duidelijk al een paar treden hoger op de ontwikkelingsladder dan Congo. Niet alleen de wegeninfrastructuur is dik in orde (de wegen worden onderhouden en op sommige plaatsen zelfs verbreed en verbeterd), ook huizen en gebouwen 'van de betere kwaliteit' zijn stukken talrijker te zien dan in Congo. Men komt er ook veel minder zwerfvuil tegen langs de straten (ik zou zelfs durven zeggen: ook minder dan in Belgie, maar dat is niet echt iets om fier over te zijn) en Kigali is netter en beter georganiseerd dan Kinshasa.
Ook de soldaten die we onderweg zagen hadden de aanblik van 'echte' soldaten. Iedereen in een gelijk uniform, bestaande uit combat-shoes, een gecamoufleerde vest en broek en een camouflagepet. Helemaal anders dan het Congolese 'leger' (?) waarin iedereen rondloopt in een allegaartje van uitrustingsstukken, stammende uit alle tijden en komende uit alle mogelijke legers. En dan spreek ik nog niet eens over de bewapening...
Enfin, Rwanda was op elk gebied een echte verademing.
Toen we rond 19.30 Hr in Kigali toekwamen, waren we nog juist goed voor ons bed. We parkeerden de camions op de basis van "het internationaal UN-tribunaal voor Rwanda" (waarbij ik toch nog wel wat moeite had om een jong, overijverig kereltje van de bewakingsdienst te overtuigen dat dit wel degelijk mocht), gingen naar het eerste het beste hotelletje, van daaruit naar het eerste het beste restaurant en tenslotte,...eindelijk slapen. Want het weg- en weercrossen van die dag had wel degelijk zijn tol geëist.
Op MIJN programma voor zaterdag 10 Juli stond: de tweehonderd kilometer tussen Kigali en Goma afmalen ( reisduur +/- vier uur), de containers afladen, met de twee Bukavu-camions terugkeren naar Kigali en daar weer overnachten. Op het programma van Jacques en Bleuro stond echter iets helemaal anders. ZIJ wilden in Goma overnachten, op zondag terugkeren naar Kigali, daar ook overnachten en dan maar op maandag terugkeren naar Bukavu.
Dat leek me nogal vreselijk veel aan het rekkerke getrokken.
Jamaar, onze MOP schrijft dat zo voor!
Inderdaad, maar wie heeft die MOP opgesteld? Juist. Jullie.
Jamaar, Alfred heeft ze getekend!
Inderdaad, maar Alfred zat in het midden van een vergadering toen jullie ze onder zijn neus geschoven hebben! Lijkt me niet echt een toonbeeld van eerlijkheid en rechtschapenheid.
Ik beloofde er over na te denken en toen we Goma naderden en we weer GSM-verbinding kregen, belde ik Kristian op om hem raad te vragen. Tenslotte had hij een langere ervaring op dat gebied.
Hij liet me de vrije hand, maar hij vertelde me wel dat de UN-regels voorschreven dat er slechts maximaal 4,5 uur aan een stuk mocht gereden worden, met daarna een pauze van minimum drie kwartier en dat er in totaal, de uitzonderlijke uitzonderingen niet te na gesproken, maximaal 9 rijuren in een dag zaten. In theorie zat ik dus nog binnen die limieten, maar ik ben ook geen slavendrijver. Ik sprak met hem af dat we in Goma zouden overnachten, indien het lossen van de containers niet geklaard was voor 14.00 Hr.
We kwamen een beetje na elf uur in Goma aan en tegen de middag waren de containers gelost, de camions opnieuw volgetankt, hadden ze een kleine inspectie ondergaan en waren zelfs de luchtfilters propergespoten. Maar Jacques kwam zeggen dat ze "très, très fatigué" waren en ettelijke uren rust nodig hadden en Bleuro kwam met het voorstel om in Goma te overnachten, maar dan 's anderendaags in één ruk van Goma naar Bukavu te rijden. Gewoon te zot voor woorden.
Aan heel die historie zat duidelijk een luchtje, maar ik wist niet welk.
Ik trok met hen naar de Transport Sectie, waar we allemaal onze argumenten op tafel gooiden. Natuurlijk trokken ze aan het kortste eind. Jacques vroeg wel slechts om vier uur te moeten vertrekken 'omdat hij eerst wilde gaan eten en dan een beetje rusten'. Geen probleem. En ze vertrokken in een pick-up van de transportafdeling richting Goma-stad.
Toen ze rond kwart voor vier terug opdoken, was de pick-up volgeladen. Vier zakken bonen à vijftig kilo elk, zakken mais, zakken maniok en een paar kartonnen dozen met voor mij onbekende inhoud. "Ha oui, évidemment", zei Bleuro, in Bukavu kost een zak bonen tachtig dollar en hier maar twintig...
Het begon me te dagen waarvoor dat extra dagje, op kosten van de UNO, zou gediend hebben.
En het zou NIET om uit te rusten geweest zijn.
De terugweg verliep even vlot als de heenweg en toen we rond 20.30 Hr in Kigali aankwamen, was ik weer alleen maar goed genoeg meer voor mijn bed, waardoor een bezoek aan Kigali-by-night voor een andere keer zal zijn.
Een breed lachende Kristian stond ons op zondag 11 Juli op te wachten in de Welfare Club en toen op woensdag 14 Juli de vierde en laatste barge moest geladen worden, bleek er slechts een kleine vrachtwagen meer mee te moeten, waardoor er nog plaats genoeg over was om ook een camion met de laatste container mee te sturen.
Daarmee was voor mij de operatie "Zuid-Afikanen Buiten" afgelopen, tien dagen later dan de pijlentrekkers van de brigade gepland hadden.
Maar papier is natuurlijk IETS geduldiger dan de werkelijkheid.
Het zal ze leren rekening te houden met de logistieke mogelijkheden...
Zoals bij de hoofdfiguur in het boek "Een dag uit het leven van Ivan Denisovitch" was het in feite, alles samengenomen, niet eens zo'n slechte week geweest.
Toch niet wanneer men er in slaagt zich niet teveel te ergeren...
Ook niet wanneer men in een camion zit en iets meer dan tweeëntwintig uur lang altijd maar naar hetzelfde bandje met tamtam-muziek moet luisteren.
Episode 17
Home
Boek kopen? Surf naar © 2006 Free Musketeers!